한국의 크라운 컴포트 - 기아 니로 플러스

안녕하세요.

BY모터스입니다.

 

기아는 2022년 상반기 풀체인지된 니로와 니로EV를 출시하고

이전 1세대 니로를 리뉴얼한 니로 플러스를 출시하였습니다.

 

니로 플러스는 지난 번에 소개한 기아 레이 1인승 밴처럼 PBV(Purpose Bulit Vehicle)로

목적 기반 모빌리티 즉, 특정한 목적을 위해 그에 맞는 이동수단으로 만든 것입니다.

지난 기아 레이 1인승 밴의 경우에는 출장 세차나 소규모 물류 운송에 특화된 차량이었다면

니로 플러스는 또 어떤 형태의 PBV이고 기존 니로 혹은 현재 시판되는 차량과 어떤 차이가 있는지 함께 알아봅시다.

 

한국 최초의 택시 전용 모델

니로 플러스는 처음 언론에 등장할 때 현대기아자동차가 드디어 쏘나타, K5, 그랜져처럼 일반인 판매용 차량이 아닌

택시에 특화된 택시 전용 모델을 따로 출시하여 영국의 블랙캡처럼 영업용 모델과 승용 라인업을 분리한다고 하였습니다.

현재 니로 플러스의 대상 오너는 영업용 택시나 법인 차량이 타겟임을 기아의 광고에서도 잘 드러납니다.

 

아무래도 이전 K5 택시나 K8 택시는 승용 모델에 미터기 장착할 수있는 공간 비워둔 것과

일반인 판매용 차량보다 강화된 자동변속기 탑재 정도가 전부였는데,

니로 플러스의 경우에는 뒷좌석 승객의 탑승 공간과 승객의 승하차 편리성,

보다 편리하고 깔끔한 UI와 운전공간을 만들어준 인포테인먼트 시스템 등이 가장 큰 특징입니다.

(좌) 도요타 크라운 컴포트 (우) 닛산 세드릭 영업용

옆나라 일본에도 얼마전까지는 이전 세대 모델을 염가형으로 개량하여 영업용으로

오랜시간 판매한 도요타 크라운 컴포트와 닛산 세드릭이 영업용으로 얼마전까지 판매되었고

현재 일본에서도 내구연한이 남은 도요타 크라운 컴포트가 많이 돌아다니고 있습니다. 

도요타 JPN 택시

도요타는 2018년 도요타 크라운 컴포트가 단종시키고 크라운 컴포트의 빈자리를 JPN 택시로 채웠습니다.

JPN 택시는 크라운 컴포트와 달리 택시 전용 모델로

(크라운 컴포트도 영업용 모델이었지만 일반인 판매용인 크라운의 염가형 버전에 불과함)

우측 이미지처럼 휠체어 슬로프와 일본 택시의 자동문을 보다 효율적으로 사용할 수 있도록 슬라이딩 도어를 채택하였고 택시 운전자를 위한 팬더 미러, 유지비 절감을 위해 LPG 하이브리드 시스템 등을 적용하여

완벽한 택시 전용 모델을 제작하였습니다. 

 

JPN 택시의 경우 크라운 컴포트에 비해서 가격이 많이 상승되어 크라운 컴포트를 운영하던 기사에게는 초기에 외면 받았으나 승객의 좋은 반응과 유지비 절감 등의 이유로 크라운 컴포트의 빈자리를 어느 정도 잘 매꾸고 있습니다.

기아 니로 플러스 택시

니로 플러스의 경우에도 일본의 도요타 JPN 택시와 비슷하게 택시 전용 모델로 판매합니다.

물론 업무용으로 일반인도 구입 가능하지만 니로 플러스의 주된 목적은 K5 택시나 니로 택시와 같이

기존의 중형 택시 라인업을 대체한다는 느낌으로 출시되었습니다.

도요타 크라운 컴포트처럼 기존 모델에 옵션을 대거 줄인 염가형으로 출시하진 않고 기존에 있던 끝물 1세대 니로의 옵션을 어느정도 챙기면서 택시 모델로 리뉴얼하면서 가격도 적당한 것이 특징입니다.

 

니로EV와 익스테리어 비교

(좌) 기아 니로 플러스 (우) 기아 니로EV 2세대

전면부는 1세대에서 혹평이 많았던 니로 플러스의 디자인보다는 2세대 니로EV의 전면부가 훨씬 깔끔해보입니다.

그래도 니로 플러스도 익숙한 디자인이기도 하고 디자인에 군더더기 없이 그냥 자동차 같이 생긴 디자인입니다.

니로 플러스의 전면부에는 1세대 니로 하이브리드의 그릴 부분을 플라스틱으로 막아둔 것을 볼 수 있는데

전기차로 바뀌었으면 저 부분을 아예 없애버리는 것도 좋았을텐데 내연기관의 잔재를 남겨둔 것이 살짝 아쉽습니다.

2세대 니로EV와 마찬가지로 충전구가 차량 전면부에 위치해 있습니다. 

 

 

니로 플러스의 충전포트는

차량 전면부 그릴에 위치해 있습니다.

 

 

 

(좌) 기아 니로 플러스 (우) 기아 니로EV 2세대

니로 플러스와 니로EV가 가장 크게 차이 나는 부분이 측면부입니다.

니로 플러스의 경우 영업용이 주된 목적이고 불특정 다수가 탑승하는 차량이기에

기존 니로EV에서 전고를 높여서 승객의 승하차를 비롯하여 실내 공간감까지 대폭 상승시켰습니다.

기존 니로EV의 전고는 1,570mm였습니다. 니로 플러스의 전고는 1,640mm로 70mm(7cm) 상승되었습니다.

2세대 니로EV의 전고도 1,570mm로 니로 플러스와 비교하였을 때 니로 플러스의 전고가 70mm 상승되었습니다.

 

 

 

기존에 니로EV였다면 루프라인이 부드러운 곡선으로 떨어졌다면 니로 플러스는 루프라인을 차량 뒷쪽까지 끝까지 이어서 뚝 떨어뜨려 실내 공간을 확보한 것을 볼 수 있습니다.

 

 

 

(좌) 기아 니로 플러스 (우) 기아 니로EV 2세대

니로 플러스의 경우 전고가 70mm가 상승된 것뿐만 아니라 높아진 전고가 B필러에서 C필러까지 내려가지 않고

마치 예전 쌍용자동차 로디우스처럼 그 높은 전고가 B필러에서 차량의 뒷쪽까지 높은 전고가 이어집니다. 

반면, 니로EV의 경우 B필러에서 최고 높이를 찍고 차량 뒷쪽으로 점점 전고가 낮아집니다.

 

최근 현대기아자동차의 추세와 다르게 니로 플러스는 방향지시등이 위쪽에 있는 미등 안에 있어서

지상고가 높은 차량에서도 방향지시등의 점등 유무를 파악할 수 있습니다. 

다만 후진등는 범퍼에 위치해 있습니다.

 

니로EV와 인테리어 비교

(좌) 기아 니로 플러스 (우) 기아 니로EV 2세대

니로EV 2세대는 기아 EV6에도 들어간 최신 기아의 실내 디자인 패밀리룩을 이어가고 있습니다.

니로 플러스는 1세대 니로를 베이스로 제작된 차량이다보니 1세대 니로의 가장 후기형 실내 디자인을 답습하고 있습니다.

제 눈에는 매립형 내비게이션이 적용된 니로 플러스가 조금 더 실용적이고 깔끔해보입니다.

니로 플러스의 실내가 그 어느 택시보다 깔끔할 수 있는 이유는 바로 올인원 디스플레이 덕분입니다.

기존 1세대 니로의 내비게이션 시스템을 이용하여 이를 택시 미터기로도 활용할 수 있고 영업용 차량에는 장착되어야 하는 디지털 운행기록계(DTG), 호출 및 배차를 받을 수 있습니다.

 

다만, 따로 IC카드 리더기가 없는걸로 보아 카드 단말기가 따로 있어야할 것으로 보이며,

그 외에도 별도로 콜을 잡을 수 있는 내비게이션이나 단말기가 따로 있어야할 것으로 보입니다.

시도 자체는 좋은데 실제 기사님들이 잘 활용할 수 있을지

그리고 그런 시스템이 구축되어 있는지는 지켜봐야할 것 같습니다.

그 외에도 택시형 모델에는 현대기아자동차의 순정 내비게이션 맵이 아니라 T맵이 설치되어 나옵니다.

 

저는 그렇게 생각합니다. 이왕 택시에 주렁주렁 달린 장치들을 깔끔하게 정리하고 싶었다면

디스플레이 남는 베젤에 MS카드 리더기와 IC카드 리더기를 설치하고 NFC 태그를 할 수 있는 단말기를 매립하고

택시에서 굉장히 중요한 택시 실내 CCTV와 승객과의 대화 내용을 녹음할 수 있는 마이크가 내장된 빌트인캠을 개발하여 넣었으면 어땠을까 싶습니다. 즉, 3채널 블랙박스를 니로 플러스에 매립했으면 더욱 좋지 않았을까 싶습니다.

 

기아에서 그런 장치를 달기 그렇다면 현대 상용차에서 버스 CCTV 배선 따로 빼듯이 니로 플러스에도 배선만이라도 따로 빼던가 아니면 내비게이션 아래에 대쉬보드에 공간을 확보해서

DIN타입의 단말기를 설치할 수 있는 공간을 마련하는 것도 나쁘지 않았을 듯 합니다.

계기판는 한 세대 전의 전기차에 탑재된 계기판 스타일입니다.

기아이기에 현대자동차가 최근에 사용하고 있는 컬럼식 변속레버를 사용하지 않고

다이얼식 변속노브를 사용하고 있습니다. 그럼에도 현대자동차의 아이오닉5처럼 넓은 공간이 확보되진 않지만 

어느 정도의 수납공간은 확보하고 있습니다.

니로 플러스의 실내에서 가장 큰 장점은 무엇보다 2열 공간입니다.

니로 플러스는 상술한 니로EV와의 차별화를 통하여 2열에 그 누구가 타더라도

기존의 세단형 택시보다 훨씬 편안한 공간을 확보하고 있습니다.

위 이미지처럼 2열에 승객이 탑승할 경우에 동승자석을 앞으로 당겨서 2열의 승하차 및 거주성을 높일 수 있습니다.

승객이 주로 탑승하는 2열에는 기존 니로와 다르게 2열의 승하차를 도와줄 B필러에 그립이 마련되어 있고

택시형 모델에는 B필러 그립에 노란색 포인트가 추가되어 눈에 띄도록 되어 있습니다.

B필러 그립 위쪽에는 옷을 걸 수 있는 옷걸이가 있습니다.

 

2열 시트 안전벨트 버클이 택시형 모델에는 LED가 점등되어서 승객이 야간에 탑승하여도 안전벨트를 편하게 착용할 수 있도록 설계되었습니다. 저는 인테리어를 노란색으로 마감한 것도 좋지만 가장 크게 장점으로 와 닿았던게 안전벨트 버클이라 생각합니다. 사소한 설계일지언정 승객이 보다 편하게 안전벨트를 착용하여 운전자와 승객 모두의 안전을 지킬 수 있다고 생각했기 때문입니다.

 

2열에서 휴대용 장치를 충전할 수 있도록 택시형 모델에는 동승자석 옆에 USB C타입 포트가 마련되어 있습니다.

기사님은 주행거리 짧아져서 쓰면 싫어할꺼 같다

 

니로 플러스 파워트레인

니로 플러스의 배터리 용량은 64kWh로 이전 1세대 니로 기반의 EV모델과 배터리 용량이 동일합니다.

2세대 니로EV의 경우에는 64.8kWh로 2세대에 비해서 0.8kWh가 배터리 용량이 적습니다.

 

배터리 용량이 1세대와 2세대의 차이가 크게 나지 않고 모터 스펙도 사양표 기준으로 니로 플러스가 약간 우위에 있습니다. 니로 플러스의 경우 모터 최대 토크가 395Nm로 2세대 니로EV는 255Nm입니다.

즉, 모터 토크가 140Nm가 차이가 납니다. 이 정도면 14.28Kg·m로 꽤 차이가 많이 나는 편입니다.

 

제 생각에는 1세대 니로EV의 경우에 현대기아자동차의 거의 1세대 전기자동차로 이 당시에 전기자동차의 특징이

내연기관 차량과 다르게 엑셀레이터를 밟는 즉시 최대 토크가 나오는 전기자동차 특성으로 인하여

빗길이나 노면에 접지력이 좋지 않을 경우에는 휠스핀(타이어가 접지력을 잃고 헛도는 현상)이 발생하였습니다.

그런 현상을 없애기 위해서 모터의 최대 토크를 고의적으로 줄여버려서 휠스핀 현상을 미연에 방지한 것으로 보입니다.

또한, 휠스핀 현상 뿐 아니라 전륜 구동 기반의 전기자동차이기에 토크 스티어(앞바퀴 굴림이 너무 강해 좌우 타이어의 전달 되는 힘의 차이로 조향을 하지 않았지만 강제로 조향이 되는 현상) 현상을 2세대 니로EV에서는 줄일 수 있었을겁니다.

 

니로 플러스의 경우에는 기존과 최대 토크가 동일하게 유지가 되고

전반적인 파워트레인 사양도 1세대 니로EV와 동일하다고 보시면 됩니다.

모터는 150kW급의 전기모터가 탑재되고 기존 1세대 니로EV에 비해서 차량의 전고도 높아지고 차량도 커졌지만,

1회 충전 시 복합 주행가능거리는 1세대 니로EV 385Km에서 392Km로 7Km정도 증가하였습니다.

 

이 정도면 1세대 니로EV나 니로 플러스, 2세대 니로EV 모두 1회 충전 주행가능거리가

400Km에 겨우 미치거나 못 미치는 수준인데 차량 가격을 생각해보면 많이 아쉬운 수준입니다.

단순히 국내 시판되는 전기자동차 중에 소형차인 쉐보레 볼트EV의 1회 충전 주행가능거리가 414Km에 차량 세제혜택 후 판매 가격이 41,300,000원인걸 생각해보면 니로 플러스나 2세대 니로EV의 가성비는 살짝 떨어진다고 볼 수 있습니다.

이제는 전기자동차의 1회 충전 주행가능거리가 기본적으로 450Km 이상은 가줘야 하는게 아닌가 싶습니다.

 

니로 플러스의 가격 및 수요층

자가용 모델 기준으로 에어(Air)와 어스(Earth) 트림 두가지 트림이 있습니다.

개별소비세 3.5% 가격 기준에 친환경차 세제혜택까지 챙기면 가장 낮은 트림 에어(Air)에 옵션 없이 45,700,000원입니다.

여기에 가장 높은 트림인 어스(Earth) 트림은 46,900,000원으로 이 트림부터는 ADAS 기능이 추가되는게 특징입니다.

 

여기에 택시형 모델은 라이트(Light)와 에어(Air) 트림 두가지 트림이 있습니다.

일반과세자 기준으로 라이트(Light) 트림은 44,200,000원으로 에어 트림에 비해서 전방 주차 거리 경고나 LED 헤드라이트 등의 사소한 옵션이 빠져 있는 염가형 모델이고 에어(Air) 트림은 염가형 모델에서 빠졌던 옵션들을 넣어서 45,700,000원입니다. 아무래도 현대기아자동차가 택시 모델에 마진률을 좀 낮춘거 같습니다.

 

수요층은 기아에서도 말했듯 법인 수요와 택시 모델의 수요가 가장 많을 것으로 보입니다.

제 생각에는 굳이 법인이나 택시 수요뿐만 아니라 자가용 모델도 충분히 메리트가 있다고 봅니다.

물론, 2세대 니로EV가 나온 현 시점에서 봤을 때는 디자인 측면으로만 보아도 신차 효과도 많이 떨어졌고

택시형 모델의 판매가 많아지면 K5나 쏘나타처럼 차량 자체가 택시 모델이라는 이미지가 박힐 수 있기에

자가용 구매가 꺼려지는 것도 있지만, 가격이랑 실용성만을 생각하면

2세대 니로EV보다 오히려 니로 플러스가 더 좋은 선택지가 될 수 있을거 같습니다.

 

특히, 기아에서도 니로 플러스의 선택 옵션으로 캠핑 용품을 판매하는걸로 보아 이 차량의 수요를 단순히 법인 차량이나 택시형 모델로만 생각한 것은 아닌 것 같습니다. 니로 플러스의 넓은 실내 공간을 다양하게 활용할 수 있다는 뜻이겠지요.

 

끝